Por Gonzalo Ruiz Diaz, Economista Asociado de Macroconsult<\/p>\n
Un estudio realizado por Hinojosa y D\u2019Medina en 2016, aplicado a 19 pa\u00edses de la regi\u00f3n, eval\u00faa la presencia o no de una correlaci\u00f3n entre la orientaci\u00f3n ideol\u00f3gica de los gobiernos de turno y la utilizaci\u00f3n de mecanismos de concesi\u00f3n o asociaci\u00f3n p\u00fablico-privada (APP), como herramienta de promoci\u00f3n de inversi\u00f3n en infraestructura. Sorpresivamente, los resultados muestran que no existe una asociaci\u00f3n clara, evidenciando que trat\u00e1ndose de cierre de brechas sociales y de infraestructura, los gobiernos independientemente de su color pol\u00edtico, han mantenido una posici\u00f3n pragm\u00e1tica, antes que ideol\u00f3gica.<\/p>\n
En Uruguay, a mediados de 2011, durante el gobierno del Presidente Mujica se aprob\u00f3 una ley de APP. En el marco de dicha Ley, en 2015 se otorg\u00f3 a una empresa privada el dise\u00f1o, construcci\u00f3n y mantenimiento de una penitenciaria y ese mismo a\u00f1o, ya durante el gobierno de Tavar\u00e9 Vasquez (tambi\u00e9n de orientaci\u00f3n socialista), se suscribi\u00f3 el contrato de concesi\u00f3n de una carretera de 179 kil\u00f3metros en los departamentos de Colonia y Soriano.<\/p>\n
En Chile, entre 2000 y 2006, el presidente Ricardo Lagos, puso en marcha un importante programa de APP en carreteras urbanas en la ciudad de Santiago. Entre 2006 y 2010, Michele Bachelet concesion\u00f3 la construcci\u00f3n y operaci\u00f3n de los hospitales de Maip\u00fa y La Florida en Santiago por US$313 millones. A\u00f1os m\u00e1s tarde, en 2015, durante su segundo gobierno se adjudic\u00f3 por segunda vez la concesi\u00f3n del Aeropuerto Internacional de Santiago.<\/p>\n
En Brazil, Lula Da Silva inicia su gobierno impulsando una ley de APP aprobada en 2004, aplicable a proyectos promovidos desde sus distintos niveles de gobierno (estatal o municipal). Durante su gesti\u00f3n, se adjudicaron diversos proyectos, destacando la construcci\u00f3n\u00a0 y operaci\u00f3n de una hidroel\u00e9ctrica con un costo de US$6.8 miles de millones (Santo Antonio) y la adjudicaci\u00f3n de un complejo penal en el Estado de Minas Gerais.<\/p>\n
\u00bfQu\u00e9 razones explican esta persistencia en el uso de la figura de las APP?<\/p>\n
Una primera raz\u00f3n, esta relacionada con la disponibilidad de recursos fiscales. Mientras la obra p\u00fablica obliga al Estado a asumir parte del riesgo de financiamiento, a trav\u00e9s de adelantos de fondos al contratista, la APP permite diferir esos pagos hasta que la obra est\u00e9 terminada. En el caso del Per\u00fa, la ejecuci\u00f3n de proyectos esenciales y prioritarios, como las Lineas de metro 3 y 4, entre otras, como obra p\u00fablica (incluso con acuerdos gobierno a gobierno), implicar\u00eda sacrificar recursos fiscales hoy necesarios para otros fines (salud o educaci\u00f3n).<\/p>\n
Una segunda raz\u00f3n, esta vinculada con la necesidad de garantizar el mantenimiento y operatividad de la infraestructura, tarea en la que el Estado ha mostrado un alto nivel de ineficacia e ineficiencia. Una tercera, se deriva de la especializaci\u00f3n y experiencia necesaria para el desarrollo de proyectos de alta complejidad o con un importante componente tecnol\u00f3gico.<\/p>\n
Si bien nuestro sistema de APP requiere ajustes, su fortalecimiento es ineludible para afrontar con \u00e9xito los retos que tiene el pa\u00eds en materia de servicios p\u00fablicos e infraestructura.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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